デトロイトの自動車工が自家用車を乗合タクシーに変えた理由

1910年代、デトロイトの市街地は外へ向かって爆発的に拡大した。自動車産業が一気に集中したことで、もともと馬車や板敷きの道路、ささやかな路面電車を想定して造られた平坦で広大な河川流域へ、何十万人もの人々が押し寄せた。1910年から1920年にかけて市の人口は50万人弱から100万人近くへと急増した。アパラチア山脈周辺からの白人移住者、南部の人種隔離法（ジム・クロウ法）を逃れてきた黒人一家、さらには南欧や東欧からの何万人もの移民が流れ込んだ。彼らはみな、川沿いの工場用地から北へ約10キロ離れた独立した飛び地ハイランドパークまで、広大な敷地に点在する工場の門へ通う必要があった。

既存の公共交通網はこの地理的な急拡大に対応できなかった。民間独占企業であるデトロイト連合鉄道（Detroit United Railway）が保有する線路は慢性的な資金不足で、車内はすし詰め状態になり、故障や冬の凍結で頻繁に運行が停止した。街角には利用者が何列にも重なって立ち、満員の路面電車が停車もせずに通り過ぎていくのをただ見送るしかなかった。5分でもタイムカードの打刻が遅れれば賃金を差し引かれる労働者にとって、電車の運行停止は単なる不便にとどまらず、日々の生活を直撃する重大な脅威だった。路面電車が運べる乗客数と、増大する工場が求める輸送力との間に生じた巨大な落差は、主要な大通りの至る所に大きな空白を生み出していた。

1914年の冬、デトロイトに非公式な解決策が登場した。その年の初めにロサンゼルスで巻き起こった最初の「ジトニー」ブームが、大陸を越えて伝わってきたのである。仕組みは驚くほど単純だった。自動車を所有している者なら誰でも、手書きの段ボール看板をラジエーターに取り付け、側面の窓に運行路線を書いた紙を貼り、既設の路面電車の軌道沿いを流しながら、5セント（1ニッケル）で目的地までの直行便を提供した。5セントという安価な運賃は路面電車とまったく同じだったが、自動車には明確な利点が二つあった。暖房の効いた密閉された車内と、渋滞に巻き込まれた路面電車の倍のスピードである。

自動車と機械いじりの技術を持つ人材が豊富にあったデトロイトで、この現象は驚異的な速さで広まった。1915年までに、何百台ものツーリングカーがウッドワード、ジェファーソン、ミシガン、グランドリバーといった大通りを流し、ラッシュ時の歩道からもっとも実入りのいい乗客を次々とさらっていった。路面電車の運転士が停留所にたどり着いたときには、ジトニーの運転手が直前を走り抜けて待機客を拾い、満員状態で走り去った後だった。無所属の車好きによる気まぐれな小遣い稼ぎとして始まった運行は、またたく間に何万人ものデトロイト市民にとって欠かせない日常の足へと定着した。

日中組み立てている高級品そのものを工場の現場労働者が日常的に所有できた都市は、当時世界中でデトロイトだけだった。ヘンリー・フォードが1914年1月に導入した「日給5ドル」制度によって、工場の機械工が中古のT型フォードの小型車を購入したり、新車のツーリングカーの分割払いを組んだりするまでの期間は大幅に短縮された。しかし1910年代において自動車の維持費は依然として重かった。舗装されていない裏道ではタイヤが頻繁に破裂し、エンジンオイルの補充は絶えず必要で、工場の季節休業や生産設備の切り替えによる一時解雇におびえる労働者にとって、月々のローン返済は重荷だった。

自家用車をジトニーに変えることは、金のかかる私有財産を稼働資産へと転換することを意味した。プレス工や鋳造工はシフトが終わるとエンジンを始動させ、商業中心地へ向けて車を走らせて夕食前に3往復から4往復し、1回の運行ごとに20〜30枚の5セント硬貨を集めた。首尾のよい土曜の夜や、工場の朝の交代時の混乱の中なら、数ドルの現金を手にすることができた。その金はそのまま車のローン返済や空気入りタイヤの購入費に充てられ、翌年のモデル向けに生産ラインを組み替える際に必ず発生する一時解雇の痛手を和らげた。車は単なる消費財であることをやめ、家計を支える独立した収入源になったのである。

無許可の相乗りセダンにとって、もっとも利益が上がり、もっとも混乱を極めた場所は、巨大工場地帯の正門周辺だった。ハムトラムクのダッジ・メイン工場、イースト・グランド・ブールバード沿いのパッカード工場、そしてハイランドパークに広がる巨大なフォード工場は、それ自体が一つの都市のような規模を誇り、終業の汽笛が鳴ると1万人から1万5千人もの労働者が一斉に吐き出された。正門は幅の広い公道に直接面しており、夜が訪れる前に街の各地へと散らばろうとする人々で足の踏み場もないほど埋め尽くされた。

ジトニーの運転手たちは、軍隊のような正確さでこの交代時間の波を把握していた。前輪の片側を歩道に乗り上げ、熱気を帯びたエンジンカバーからカチカチと音を立てながら、帰路の方向へラジエーターを向けて停車した。お釣りのやり取りや行き先の相談による遅れを防ぐため、運転手たちは暗黙の共通ルールを確立していた。門の近くに止めた車の運転手は、フロントガラスの下隅にダーマトグラフで「グランドリバー」または「ウッドワード南」とだけ書いたカードを置いた。そしてガラス越しに指を3本立てて見せ、後ろの革張りベンチシートにあと3人分の空きがあることを示した。乗客は言葉を交わすことなく乗り込み、フロアマットの上や木製ダッシュボードに固定された空の葉巻箱に5セント硬貨を放り込んだ。車が轟音を上げて走り去ると、空いた路肩のスペースへすぐに次のセダンが滑り込んだ。

デトロイトにおける非公式ジトニーの出現は、この街の過酷な人種隔離と経済格差に深く結びついていた。大移動の時代にフォードなどの工場で過酷で危険な鋳造作業に就くため、南部から大量の黒人労働者が流入したが、彼らは人種制限誓約によって低層イーストサイドのブラックボトムやパラダイスバレーといった過密地区へ押し込められた。白人が所有・経営する認可タクシー会社はこれらの地域からの配車要請をことごとく拒絶し、白人運転手は都心の街角に立つ黒人労働者の前を平然と通過した。

黒人の自動車工にとって、無許可のセダンはしばしば市内で利用できる唯一の頼れる、尊厳ある移動手段だった。黒人の自家用車所有者がその空白を埋め、工場の正門からヘイスティングズ・ストリート、セント・アントワーヌ・ストリート、そしてイースト・ジェファーソンを通ってブラックボトムの中心部へと直行する専用のジトニー運行を確立した。これらの運転手は不当な金額を請求せず、天候が荒れたときには近隣住民を玄関先まで送り届け、混雑した路面電車で黒人乗客が日常的に直面していた人種的摩擦や嫌がらせを回避させた。この環境において、ジトニーは相互の助け合いによって支えられる地域社会の制度となった。

無許可セダンの急成長は、既存資本からの激しい反発なしには進まなかった。デトロイト連合鉄道の経営陣は、毎日何万人もの実入りのよい短距離客が自分たちの路線から奪われていく光景を戦慄とともに見つめていた。路面電車会社には、ジトニーの運転手がまったく負担していない多額の固定費があった。保守点検が必要な何十キロもの鋼鉄レール、架線、線路沿いの市への道路舗装税、車庫や変電所にかかる莫大な固定資産税である。これに対し、私用のセダンは何の営業権料も支払わずに公費で舗装された道路を走っていた。

路面電車業界はジトニーを無謀な道路の海賊、交通の妨害物、無規制の保安上の脅威として描き出す激しい世論工作を展開した。会社の広報担当者は、個人のツーリングカーが都心のボトルネックを塞ぎ、軌道を横切って恐ろしい衝突事故を引き起こし、乗客保険にも入らずに運行していると主張した。無保険のジトニー運転手が車輪を脱落させたり歩行者を街灯に挟み込んだりした場合、無一文の工場労働者に対して被害者は何の法的補償も得られないと訴えた。さらに鉄道会社は、ジトニーは混雑時の利益の出る運賃だけをかすめ取り、電鉄会社には深夜の空車運行や人口密度の低い遠くの郊外を結ぶ不採算な負担ばかりを押し付ける寄生虫のような存在だと非難した。

1922年、デトロイト市がデトロイト連合鉄道を買収し、市民からDSRとして親しまれる公営の路面電車局（Department of Street Railways）を設立したことで、対立はさらに激しさを増した。公営化を主導したのは市長のジェームズ・カズンズだった。彼はフォード・モーター・カンパニーの元総支配人であり、巨万の富を築いた後にその冷徹な組織力を市政へと向けた人物だった。カズンズはデトロイト市民に対し、公営化によって長年にわたる民間交通の無能さに終止符を打ち、近代的で安価、かつ網羅的な鉄道サービスをついに提供できると約束していた。

路面電車の買収に市の信用を投じたことで、市政当局は突如として自らの交通独占を守らねばならない気まずい立場に追い込まれた。非公式なジトニーに奪われる運賃は、もはや民間企業の利益を削るだけでなく、市の財政から資金を吸い上げ、軌道買収に用いた市債の返済を脅かすものとなった。市の買収直後、カズンズ市長と市議会はジトニー規制へと舵を切った。1922年5月、市議会は非公式な路上営業の完全排除を目指す包括的な条例を可決し、デトロイトの主要な大通りからジトニーを締め出すとともに、公道で客を拾う無許可運転手に対して重い刑事罰金を科した。

通りから姿を消すどころか、デトロイトのジトニー運転手たちはアメリカの都市交通史上もっとも粘り強い抵抗運動を展開した。何千人もの個人運転手が5セントの売り上げを出し合い、正式な相互扶助組織を結成した。代表的なものが「レッド・スター自動車運転手協会（Red Star Motor Drivers’ Association）」と「ブルー・リボン協会（Blue Ribbon Association）」である。これらは単なる街頭の集まりではなく、一流の弁護士を雇い、顧問弁護団を常任させ、市警察に逮捕された会員を守るための保釈基金を設けた正式な法人組織だった。

協会は1922年の条例に対し、暴力的な実力行使ではなく法廷闘争で反撃した。法案の可決から数日のうちに、ジトニー側の弁護団はウェイン郡巡回裁判所から市と警察本部長による禁止令の執行を差し止める仮処分決定を勝ち取った。この条例は違憲であり、財産権の侵害であって、市政権力の恣意的な乱用であると主張したのである。その後の6年間、デトロイトの大通りでは驚くべき法的膠着状態が続いた。市が州の各級裁判所に控訴を重ねる間も差止命令は有効のままで、1,000台以上の無許可セダンが裁判所の保護のもと堂々とウッドワードやジェファーソンの大通りを走り続けた。運転手たちは市警察からの嫌がらせを防ぐため、サンバイザーの内側に正式な裁判所発行の証明証を挟んでいた。

裁判所の差止命令によって営業が守られていた長期の全盛期、デトロイトのジトニー事業は暗黙のダイヤに匹敵する規律で運行されていた。運転手たちは現代のメーター制タクシーのように個別の客を求めて街中を走り回ることはしなかった。代わりに、路面電車の主要な放射状ルートをなぞる形で決まった直線コースを運行した。グランドリバー線を走る運転手は、都心のキャンパス・マーティウス付近の折り返し地点を出発し、市境のジョイ・ロードまで直進して往復した。個々の乗客がいくら運賃を上乗せすると持ちかけても、住宅街の横道へ曲がることは決してなかった。

乗客たちは、特定の路線の車を拾うために歩道のどこに立てばよいかを熟知していた。すべての角で停車すると速度が落ちてしまうため、ジトニーは主要な商業乗り換え地点か、降りる乗客が仕切り窓のガラスを指で強く叩いたときにだけ停車した。そのスピードは路面電車と比べて圧倒的だった。鉄製の電車が停車を繰り返しながら平均時速13〜16キロほどでのろのろ進むのに対し、軽快なセダンは開けた大通りの車線を時速40〜50キロで飛ばし、ハイランドパークからデトロイト中心街までの所要時間を40分から20分足らずへと半減させた。

1920年代半ばまでに基本運賃は10セントで落ち着いた。路面電車の倍額だったが、時間を惜しむ乗客や換気の悪い電車の車内で肩を寄せ合って立ち続けるのを避けたい乗客にとっては、十分に見合う対価だった。運転手は通常のセダンに5人、車体中央に折りたたみ式補助席を備えた大型の7人乗りツーリングカーには最大8人まで乗客を乗せた。1日10時間まじめに働いた運転手は週に50ドルの総収入を得ることができ、工場の熟練金型工の賃金を上回ることも珍しくなかった。

ジトニーの過酷な運行サイクルによる絶え間ない負担は、機械にとって極めて苛酷だった。デトロイトの路面は重い石炭トラックや冬の凍上現象によって穴だらけで、頻繁な発進と停止はトランスミッションを損耗させ、ブレーキバンドを歪ませ、板バネを折損させた。この無許可交通ビジネスが経済的に成り立っていたのは、運転手自身がクライスラー、ダッジ、フォードの生産ラインでエンジンや車体の組み立てを長年経験してきた熟練の機械工だったからにほかならない。

ジトニー車両の本格的な整備作業は、日曜の朝、デトロイトの住宅街にある土間の路地裏ガレージで行われた。運転手たちは緩やかな助け合いの輪を作り、使える中古部品を融通し合い、エンジンを載せ替え、工場から持ち出された端材を使ってブレーキシューを張り直した。自動車工たちは、サウスウェスト・デトロイトのどの解体場に行けば大破したビュイック・マスターシックスの前車軸が手に入るか、どの仲間の地下室にすり減ったブレーキドラムを削り直せる旋盤があるかを正確に把握していた。この技術的な裏付けによって、通常の民間フリート運行会社なら採算が合わずに廃車にしていたような車が走り続けることができた。

裁判所によって保護された非公式交通の6年間は、1928年10月に唐突かつ決定的な終わりを迎えた。ミシガン州最高裁判所が、長らく持ち越されていた歴史的裁判「レッド・スター自動車運転手協会対デトロイト市」の判決を下したのである。裁判所は市当局に全面的に軍配を上げ、個々の市民には通行のために公道を利用する一般的な権利はあるものの、特許を得ずに公道を私企業としての営業拠点に利用する憲法上の固有の権利はないと宣言した。判事らは、市が公道から商用の旅客運送事業者を管理、規制、あるいは全面的に排除する完全な主権的権限を有していると認めた。

法的防壁は一夜にして崩れ去った。デトロイト警察本部長ウィリアム・ラトリッジは、主要な大通りで路上客を拾っている自家用車をただちに押収するよう命令を下した。警察部隊はウッドワード、ミシガン、グランドリバー沿いに監視所を設け、何十人もの運転手を警察署の留置場へ送り込み、そのセダンを市の車両保管所へレッカー移動した。数日のうちに、10年以上にわたってデトロイトの大通りを支配してきた目立つ形での組織的ジトニー営業は姿を消した。路面電車局は完全勝利を宣言し、大都市圏全体の大量輸送に関する独占権を取り戻した。

法的な禁止措置はジトニーの公然たる営業を打ち砕いたが、それを生み出した経済的圧力を消し去ることはできなかった。ミシガン州最高裁判所の判決からちょうど1年後、ウォール街の株式市場が崩壊し、デトロイトはアメリカ史上もっとも過酷な産業危機へと突き落とされた。自動車工場が従業員の3分の2を解雇し、残った人員の賃金を大幅に削ったため、正規の雇用は失われた。何千人もの自動車工が、底をついた食糧棚と期限の切れた住宅ローン、そして私道に停まった古いセダンだけを手元に残された。

必然的に、無許可の車は再び街へと戻ってきた。ただし人目を引く中央の大通りは避け、地下のゲリラ経済へと退却した。職を失った自動車工たちは、依然として稼働していた工場の周囲に陣取り、リバー・ルージュ工場やブリッグス製造拠点の残存シフトへ通う労働者を数セントで運ぶ闇営業を始めた。大恐慌時代の無許可セダンは極度の警戒のもとで運行され、ルートカードや外装の標識はすべて剥がされた。同僚同士の相乗りに見せかけるために乗客は助手席のドアから乗り込み、運賃はグローブボックスへ目立たないように滑り込ませるか、白バイ警官の視界を避けて手渡しされた。無許可の車は、完全な困窮から家族を守るための純粋な生き残り策という、本来の姿へと立ち戻った。

自動車工のジトニーが残した足跡は、デトロイトが1950年代に路面電車を廃止して市営バスに置き換えた後も、この街に長く残り続けた。自動車の街デトロイトの広大で密度の低い都市構造に加え、20世紀後半における公共交通予算の持続的な削減によって、公式の交通網が労働者階級の居住地域の日常的な需要に完全に応えることは最後までなかった。非公式な車のネットワークは、都市生活に欠かせない要素であり続けた。

1960年代、70年代、そしてそれ以降も、デトロイトで単に「ハック（hack）」と呼ばれた無認可タクシーは、1914年のT型フォードの運転手たちが築いた伝統を受け継ぎ続けた。地域の商店先や街角のガソリンスタンドを拠点にしたり、セブンマイルやウォーレン・アベニューなどの東西の幹線道路を流したりしながら、ハックの運転手たちは市営バスが頼りにならず正規のタクシー会社が乗り入れを拒んだ地域で足を供給した。1910年代にハイランドパーク工場の門前で自家用車を乗合車両に変えた男たちは、自分たちが挑んだ路面電車の線路よりもはるかに息の長い、労働者階級による非公式の輸送網を打ち立てていたのである。