Por qué los obreros de Detroit convirtieron autos familiares en jitneys

Detroit creció sin freno en la década de 1910. La repentina concentración de la industria del automóvil atrajo a cientos de miles de personas a una llanura fluvial extensa, pensada en origen para carros de caballos, caminos de tablones y modestas líneas de tranvía eléctrico. Entre 1910 y 1920, la población de la ciudad pasó de menos de medio millón a casi un millón de habitantes. Llegaron migrantes blancos de los Apalaches, familias negras que huían de las leyes segregacionistas de Jim Crow en el sur y decenas de miles de inmigrantes del sur y el este de Europa. Todos necesitaban llegar a fábricas repartidas por distancias enormes, desde los talleres junto al río hasta el enclave independiente de Highland Park, casi diez kilómetros al norte.

La red de transporte público existente no daba abasto ante semejante expansión geográfica. El monopolio privado del transporte, la Detroit United Railway, mantenía vías con una falta crónica de inversión, saturadas de pasajeros y a menudo paralizadas por averías mecánicas o por el hielo invernal. Los trabajadores formaban filas de hasta seis personas en las esquinas viendo pasar tranvías atestados sin detenerse. Para un empleado al que le descontaban parte del jornal si fichaba cinco minutos tarde, que fallara el tranvía no era una simple molestia, sino una amenaza directa a su sustento. La brecha entre lo que las vías podían mover y lo que exigían las fábricas en expansión abrió un vacío enorme a lo largo de cada gran avenida.

La solución informal llegó a Detroit en el invierno de 1914, importada desde Los Ángeles, donde el primer auge del jitney había estallado unos meses antes. El planteamiento era de una sencillez desarmante: quien tuviera un automóvil podía fijar un cartel de cartón rotulado a mano en el radiador, pegar una nota de ruta en la ventanilla lateral y recorrer los corredores habituales del tranvía ofreciendo trayectos rápidos de punto a punto por cinco centavos, el valor de un nickel. La tarifa igualaba el billete del tranvía, pero el automóvil ofrecía dos ventajas claras: calefacción en una cabina cerrada y una velocidad que doblaba la de un vagón eléctrico atascado en el tráfico.

En Detroit, la idea arraigó con una rapidez asombrosa porque en la ciudad sobraban tanto los vehículos como el talento mecánico. Hacia 1915, cientos de autos de turismo recorrían las avenidas Woodward, Jefferson, Michigan y Grand River, llevándose a los mejores pasajeros de la hora punta justo al borde de la acera. Los conductores del tranvía se encontraban con las paradas vacías minutos antes de llegar, ya que los chóferes de estos autos colectivos se adelantaban, recogían a los viajeros que esperaban y salían a toda velocidad con el pasaje completo. Lo que había empezado como un ingreso extra para aficionados al motor se convirtió muy pronto en el transporte cotidiano de decenas de miles de habitantes de Detroit.

Detroit era la única ciudad del mundo donde los obreros fabriles poseían con frecuencia los mismos artículos de lujo que montaban durante su jornada laboral. El anuncio de Henry Ford en enero de 1914, que fijaba el jornal en cinco dólares diarios, acortó de golpe el tiempo que necesitaba un mecánico de taller para comprarse un utilitario Ford Modelo T de segunda mano o incluso financiar un flamante auto de turismo a plazos. Sin embargo, mantener un automóvil en aquellos años resultaba caro. Los neumáticos se reventaban con regularidad en calles secundarias sin asfaltar, el aceite del motor exigía reposiciones constantes y las cuotas mensuales pesaban mucho sobre trabajadores expuestos a cierres estacionales o paradas técnicas por cambios de maquinaria.

Convertir el vehículo familiar en un colectivo transformaba una carga costosa en una herramienta productiva. Al terminar su turno, un operario de prensas o de fundición encendía el motor, ponía rumbo al centro comercial y completaba tres o cuatro viajes de ida y vuelta antes de cenar, cobrando veinte o treinta monedas de cinco centavos por trayecto. En una buena tarde de sábado o durante el ajetreo del cambio de turno matinal, un conductor podía embolsarse varios dólares en metálico. Ese dinero iba directo a saldar el préstamo del coche, comprar neumáticos nuevos o amortiguar los inevitables despidos temporales cuando las líneas se adaptaban al modelo del año siguiente. El coche dejó de ser un simple gasto doméstico para convertirse en una fuente propia de ingresos.

El terreno más rentable y caótico para estos sedanes piratas eran los alrededores inmediatos de los grandes complejos industriales. Las instalaciones de Dodge Main en Hamtramck, la fábrica de Packard en East Grand Boulevard y los inmensos talleres de Ford en Highland Park eran ciudades en sí mismas, capaces de soltar de golpe a diez o quince mil hombres cuando sonaba la sirena. Las puertas daban directamente a avenidas anchas, provocando una marea humana apretada y ansiosa por dispersarse por la ciudad antes de que cayera la noche.

Los conductores de estos colectivos dominaban el ritmo de los cambios de turno con precisión militar. Aparcaban con dos ruedas sobre la acera, los motores aún calientes y los radiadores orientados hacia el camino de vuelta. Para no perder tiempo dando cambio ni discutiendo el destino, establecieron códigos compartidos muy claros. El conductor apostado junto a la cancela colocaba en la esquina inferior del parabrisas una tarjeta escrita con lápiz graso que indicaba simplemente Grand River o Woodward South. Luego levantaba tres dedos contra el cristal para indicar que le quedaban tres plazas libres en la banqueta trasera de cuero. Los pasajeros subían sin cruzar palabra, tiraban sus monedas al suelo del vehículo o en una caja de puros abierta atornillada al salpicadero de madera, y el coche salía rugiendo hacia el tráfico mientras el siguiente sedán ocupaba el hueco libre en la acera.

La aparición de estos transportes informales en Detroit estuvo muy vinculada a la dura segregación racial y económica de la ciudad. Con la Gran Migración, los afroamericanos del sur llegaron en masa para ocupar los puestos más duros y peligrosos de fundición en Ford y otras factorías. Sin embargo, las cláusulas residenciales discriminatorias los confinaron a zonas superpobladas como Black Bottom y Paradise Valley, en el este bajo de la ciudad. Las compañías de taxis autorizadas, en manos de propietarios y conductores casi exclusivamente blancos, se negaban de forma sistemática a atender llamadas de esos barrios, y era frecuente que los taxistas blancos pasaran de largo ante los trabajadores negros que esperaban en las esquinas del centro.

Para los obreros automotrices negros, el sedán pirata fue a menudo el único medio de transporte digno y fiable disponible en la ciudad. Varios propietarios negros de automóviles cubrieron ese hueco creando rutas fijas de colectivos que salían de las puertas de las plantas y bajaban por las calles Hastings y St. Antoine, o avanzaban por East Jefferson hacia el corazón de Black Bottom. Estos conductores cobraban tarifas justas y estables, dejaban a los vecinos en la misma puerta de su casa cuando arreciaba el mal tiempo y ahorraban a los pasajeros negros la constante hostilidad y las tensiones raciales que sufrían en los tranvías públicos. En ese contexto, el servicio informal se convirtió en una institución comunitaria basada en el apoyo mutuo.

El rápido auge de estos sedanes no tardó en topar con la oposición frontal del gran capital establecido. La directiva de la Detroit United Railway contemplaba con alarma creciente cómo decenas de miles de pasajeros de trayectos cortos, los más rentables, abandonaban sus líneas a diario. La empresa de tranvías cargaba con elevados costes fijos que los conductores particulares no tenían: kilómetros de raíles de acero que mantener, tendido eléctrico aéreo que revisar, impuestos municipales por el pavimento junto a las vías y cuantiosas facturas de bienes inmuebles por las cocheras y subestaciones. El sedán informal, en cambio, circulaba por el asfalto y el macadán pagados con fondos públicos sin aportar un solo centavo en cánones de concesión.

El grupo de presión de los tranvías puso en marcha una agresiva campaña de opinión para demonizar a estos vehículos, presentándolos como piratas del asfalto temerarios, un estorbo para el tráfico y un peligro público sin control. Los portavoces de la empresa denunciaban que los coches particulares atascaban el centro urbano, provocaban choques graves al cruzar de improviso las vías del tranvía y transportaban pasajeros sin seguro de accidentes. Si un conductor sin póliza perdía una rueda o arrollaba a un peatón contra una farola, la víctima se quedaba sin recurso legal frente a un obrero sin patrimonio. La compañía insistía en que los colectivos actuaban como parásitos: se quedaban con la recaudación fácil de las horas punta y dejaban al tranvía eléctrico la ruinosa obligación de rodar vacío en plena noche y dar servicio a barrios periféricos y poco poblados.

El conflicto se volvió aún más tenso en 1922, cuando el Ayuntamiento de Detroit dio el paso histórico de adquirir la Detroit United Railway para crear el Department of Street Railways, una empresa pública conocida en toda la ciudad por las siglas DSR. El principal impulsor de la municipalización fue el alcalde James Couzens, antiguo director general de Ford Motor Company, que había amasado una inmensa fortuna antes de volcar su implacable capacidad de gestión en la política municipal. Couzens había prometido a los vecinos que la gestión pública traería por fin un servicio ferroviario moderno, asequible y completo, poniendo fin a décadas de deficiencias privadas.

Al comprometer el crédito municipal para comprar las líneas de tranvía, el Ayuntamiento se vio de pronto en la incómoda posición de tener que defender su propio monopolio. Cada billete que se llevaba un sedán informal ya no recortaba los beneficios de una empresa privada; restaba ingresos a las arcas municipales y ponía en peligro el pago de los bonos emitidos para costear las vías. Casi de inmediato tras la compra, el alcalde Couzens y el pleno municipal enfilaron su maquinaria legal contra los chóferes informales. En mayo de 1922, el consistorio aprobó una severa ordenanza destinada a erradicar este transporte sin licencia: prohibió los colectivos en las principales avenidas de Detroit e impuso fuertes multas penales a cualquier conductor que recogiera viajeros en la vía pública sin autorización.

En lugar de desaparecer, los conductores de colectivos de Detroit plantaron una de las resistencias más tenaces en la historia del transporte urbano estadounidense. Miles de chóferes individuales unieron los ingresos de sus viajes para fundar entidades formales de ayuda mutua, entre las que destacaron la Red Star Motor Drivers’ Association y la Blue Ribbon Association. Lejos de ser bandas callejeras desorganizadas, eran sociedades constituidas legalmente que contrataron a abogados de primer nivel, mantuvieron asesores jurídicos en nómina permanente y crearon fondos comunes de fianza para defender a los socios detenidos por la policía de Detroit.

Las asociaciones no respondieron a la ordenanza de 1922 con disturbios incontrolados, sino en los tribunales. A los pocos días de aprobarse la norma, los letrados de los colectivos acudieron al Tribunal de Circuito del Condado de Wayne y lograron una orden cautelar preliminar que impedía a la ciudad y al comisario de policía aplicar la prohibición, alegando que la ordenanza era inconstitucional, confiscatoria y un abuso arbitrario del poder municipal. Durante los seis años siguientes se vivió un insólito pulso judicial en las avenidas de Detroit. Mientras el municipio recurría en todas las instancias judiciales del estado, las medidas cautelares siguieron vigentes. Más de mil sedanes continuaron recorriendo las avenidas Woodward y Jefferson con total respaldo judicial, y sus chóferes llevaban copias de las órdenes del tribunal sobre el parasol para frenar el acoso policial.

Durante los años dorados de las medidas cautelares, el transporte informal de Detroit funcionó con la disciplina de un horario implícito. Los conductores no daban vueltas por la ciudad a la caza de clientes aislados como los taxis con taxímetro de hoy. Seguían recorridos lineales fijos que calcaban las principales arterias radiales del tranvía. Un chófer que cubría la ruta de Grand River partía del bucle céntrico de Campus Martius y conducía en línea recta hasta el límite urbano en Joy Road y volvía, sin desviarse jamás por calles residenciales transversales, por mucho que un viajero ofreciera pagar más.

Los usuarios sabían con exactitud en qué punto de la acera debían aguardar para tomar cada servicio. Como parar en cada esquina arruinaba la velocidad, los vehículos solo se detenían en los grandes nudos comerciales de transbordo o cuando un viajero golpeaba con firmeza el cristal de la ventanilla de separación para apearse. El ritmo resultaba vertiginoso en comparación con el tranvía. Mientras el vagón eléctrico de acero avanzaba penosamente entre el tráfico a una media de doce a dieciséis kilómetros por hora contando las paradas, un ágil sedán pirata alcanzaba entre cuarenta y cincuenta kilómetros por hora por los carriles despejados de la avenida, reduciendo el trayecto de Highland Park al centro de Detroit de cuarenta minutos a menos de veinte.

Hacia mediados de los años veinte, la tarifa habitual se había fijado en diez centavos: el doble que el tranvía, pero un sobreprecio que merecía la pena para quienes valoraban su tiempo o preferían evitar viajar hombro con hombro en vagones sin ventilación. Por lo general, los chóferes acomodaban a cinco pasajeros en un sedán convencional, o hasta ocho en autos de turismo alargados equipados con trasportines plegables en la parte central. Un conductor constante que trabajara diez horas al día podía ingresar unos cincuenta dólares semanales brutos, superando el sueldo de muchos matriceros cualificados de las líneas de montaje.

Someter un automóvil al castigo incesante de este servicio resultaba demoledor para la mecánica. Las calzadas de Detroit estaban llenas de baches provocados por pesados camiones de carbón y por las heladas invernales, mientras que el continuo arrancar y parar destrozaba transmisiones, doblaba las cintas de freno y partía ballestas. Aquel negocio de transporte pirata solo resultaba rentable porque los propios conductores eran mecánicos expertos, curtidos durante años en el ensamblaje de motores y chasis en las cadenas de producción de Chrysler, Dodge y Ford.

El auténtico mantenimiento de la flota se realizaba los domingos por la mañana en talleres improvisados en callejones de tierra de los barrios obreros de Detroit. Los conductores se agrupaban en redes informales de apoyo mutuo en las que intercambiaban piezas de desguace, cambiaban motores enteros y forraban zapatas de freno aprovechando restos de material sacados de las fábricas. Cualquier obrero automotriz sabía exactamente qué desguace del suroeste de la ciudad tenía ejes delanteros de un Buick Master Six siniestrado, o qué compañero disponía en su sótano de un torno capaz de rectificar un tambor de freno gastado. Ese entramado técnico mantuvo en circulación vehículos que cualquier empresa formal de transporte habría retirado por considerarlos inviables.

Los seis años de transporte informal protegido por la justicia llegaron a un final abrupto y rotundo en octubre de 1928. El Tribunal Supremo de Míchigan dictó por fin su esperada sentencia en el histórico litigio de la Red Star Motor Drivers’ Association contra la ciudad de Detroit. El fallo dio toda la razón al gobierno municipal: determinó que, si bien los ciudadanos gozaban del derecho general a circular por las vías públicas para desplazarse, carecían de un derecho constitucional intrínseco a utilizarlas como lugar de negocio privado sin concesión. Los magistrados ratificaron que el municipio tenía plena potestad soberana para regular, ordenar o vetar por completo el transporte comercial de pasajeros en sus calles.

El amparo judicial se desvaneció de la noche a la mañana. El comisario de policía de Detroit, William Rutledge, dio orden inmediata de confiscar cualquier vehículo particular sorprendido recogiendo pasajeros en la calzada de las principales avenidas. La policía desplegó patrullas de vigilancia a lo largo de Woodward, Michigan y Grand River, llevó a decenas de conductores a las celdas de las comisarías y remolcó sus coches a depósitos municipales. En cuestión de días, el organizado negocio de los colectivos, que había dominado las grandes vías de Detroit durante más de diez años, desapareció del mapa. El Department of Street Railways proclamó la victoria absoluta y recuperó el monopolio del transporte colectivo en toda el área urbana.

El veto judicial acabó con la presencia abierta de estos colectivos, pero no pudo borrar las presiones económicas que los habían hecho nacer. Justo un año después del fallo del Tribunal Supremo de Míchigan, la Bolsa de Wall Street se hundió y sumió a Detroit en la crisis industrial más profunda de la historia estadounidense. Las fábricas de automóviles despidieron a dos tercios de sus plantillas y recortaron con dureza los sueldos de los trabajadores que conservaron el empleo, destruyendo el trabajo formal. Miles de obreros se encontraron con las despensas vacías, letras de hipoteca vencidas y un sedán viejo parado frente a casa.

De forma inevitable, los vehículos piratas regresaron, abandonando las avenidas céntricas a la vista de todos para replegarse a una economía de subsistencia clandestina. Obreros en paro tomaron posiciones en los alrededores de las factorías que aún funcionaban, cobrando unos pocos centavos por llevar a los operarios de los turnos activos hacia la planta de River Rouge o las instalaciones de Briggs. Estos coches piratas de la Depresión actuaban con suma cautela: prescindieron de cualquier tarjeta de ruta o distintivo exterior. Los viajeros entraban por la puerta del copiloto para simular que eran compañeros de trabajo que compartían coche, y el pago se deslizaba con discreción en la guantera o pasaba de mano en mano lejos de la mirada de los policías motorizados. El transporte pirata recuperaba así su sentido original: una simple táctica de supervivencia para familias que esquivaban la miseria más absoluta.

El legado de los colectivos obreros dejó una huella imborrable en Detroit, que perduró mucho después de que la ciudad desmantelara sus tranvías en los años cincuenta para reemplazarlos por autobuses municipales. El trazado inmenso y de baja densidad de la capital del motor, sumado al constante recorte de fondos para el transporte público durante la segunda mitad del siglo XX, provocó que el servicio oficial nunca satisficiera las necesidades cotidianas de los barrios residenciales de clase trabajadora. Las redes informales de automóviles continuaron siendo una pieza indispensable de la vida de la ciudad.

Durante los años sesenta, setenta y décadas posteriores, los taxis sin licencia, conocidos en Detroit como hacks, mantuvieron viva la tradición inaugurada por los conductores del Modelo T en 1914. Con base en locales de barrio, gasolineras de esquina o simplemente patrullando grandes corredores como Seven Mile y Warren Avenue, estos chóferes cubrían los trayectos donde los autobuses municipales fallaban y las compañías oficiales de taxi no querían entrar. Aquellos hombres que en los años diez convirtieron sus vehículos familiares en transporte colectivo a las puertas de Highland Park levantaron una red popular de movilidad que demostró ser mucho más duradera que las propias vías de tranvía con las que competían.